PROPOSTA SISTEMAZIONE VIARIA

Proposta di sistemazione viaria di Castione

La problematica compresenza di aree residenziali e commerciali all'interno dell'abitato di Castione e la necessità di convivere con il traffico di transito da e per la Mesolcina contribuiscono a renderne indispensabile ma al tempo stesso complicato il riordino viario. Tale riordino deve partire da una radicale trasformazione del modo di concepire le vie di trasporto con il contesto nel quale si inseriscono: oggi non è piú accettabile che la qualità della vita si misuri unicamente sulla velocità con cui ci si sposta da un luogo all'altro. E in particolar modo nelle aree a vocazione residenziale, dove la qualità del contesto in cui si vive assume un'importanza maggiore rispetto alla mobilità, è legittimo e doveroso privilegiare gli aspetti che lo caratterizzano (sicurezza, qualità dell'aria, mobilità lenta, scarse emissioni foniche), anche se ciò va a scapito della fluidità del traffico.

Nella presente proposta sono state considerate e commisurate le necessità dei differenti attori (residenti, utenti dei centri commerciali, automobilisti in transito, trasporti pubblici), allo scopo di dare una risposta unitaria finalizzata a razionalizzare la rete stradale del territorio di Castione che (nei limiti del possibile) soddisfi tutti, non danneggi nessuno e risulti sostenibile dal punto di vista economico, finanziario, ambientale e in generale della qualità della vita. A proposito dell'aspetto finanziario è bene tenere presente che la sola realizzazione di un cavalcavia a collegamento di via san Gottardo e via industria (ovvero i due lati della ferrovia), relativamente inutile per gli abitanti di Castione, costerebbe ben piú del complesso delle misure elencate qui, anche considerando i soli contributi finanziari locali.

Dettaglio

Nell'immagine seguente si riassumono tre dei quattro elementi che compongono la proposta di sistemazione viaria (traffico commerciale e di transito, traffico residenziale, trasporti pubblici); il quarto aspetto considerato è quello relativo al traffico pedonale e ciclistico, fondamentale all'interno di una zona residenziale; è illustrato in un'immagine a sé stante.

1.rosso: traffico commerciale e di transito
2.blu: zona con limite massimo di velocità a 30 km/h e divieto di accesso agli autoveicoli pesanti
tratti neri: innalzamento della carreggiata (dossi) per la moderazione del traffico
3.verde chiaro: linee dei trasporti pubblici

Nei capitoli successivi si illustrano nel dettaglio i quattro aspetti che risultano problematici e le cui soluzioni, prese nel loro assieme, danno forma alla proposta di sistemazione viaria di Castione. Va osservato che il risultato cui mira questa proposta, la razionalizzazione del traffico fra la zona residenziale e la stazione ferroviaria, sarà raggiunto solo considerando l'effetto combinato di tutti i quattro aspetti e che l'esclusione o la parziale concretizzazione di uno di essi comporterebbe la riduzione dell'efficacia dei rimanenti e del complesso.

1.Traffico commerciale e di transito

Gli interventi principali – i piú onerosi dal punto di vista finanziario – sono descritti nella Proposta di sistemazione di via Cantonale e consistono nella realizzazione di una "bretella nord" e di una "bretella sud" per creare un collegamento diretto fra via san Bernardino e via san Gottardo, oltre alla chiusura di via Cantonale a nord della Coop e la sua integrale risistemazione. Grazie a questi interventi, relativamente semplici, si risolvono alcuni dei problemi maggiori causati dal traffico parassitario – ovvero quello del traffico in transito da e per la Mesolcina e quello degli utenti dei centri commerciali – ripristinando il carattere locale e residenziale di via Cantonale, che oggi è strada d'interesse regionale a forte traffico ma che sta conoscendo una notevole crescita delle costruzioni a scopo residenziale.

Dopo quello di via Cantonale, il secondo nodo è rappresentato dal traffico che percorre via Corogna: per risolverlo si deve intervenire con decisione su quest'asse, interrompendo il flusso di veicoli in transito dopo l'accesso alla Migros, introducendo il limite massimo di velocità a 30 km/h e rallentando ulteriormente il traffico con restringimenti e rialzamenti della carreggiata (dossi). Va anche considerata l'opzione di ridurre la strada a due sole corsie, dato che una strada a tre corsie che porta in piena zona residenziale è ovvia causa di traffico eccessivo.

Eventuali ulteriori fonti di traffico non residenziale all'interno dell'abitato dovranno essere regolate in modo tale da non vanificare i risultati ottenuti dalla nuova pianificazione viaria. Ad esempio, la ventilata riapertura delle cave non dovrebbe coinvolgere la zona resenziale, dalla quale peraltro risultano già completamente separate.

1.Traffico residenziale

Su tutte le strade comprese fra via san Gottardo e via san Bernardino va applicato il limite generale di velocità a 30 km/h, con l'eventuale eccezione per la parte di via Cantonale che porta alla Coop e la parte di via Corogna che porta alla Migros. La chiusura al traffico (o la sua limitazione) su queste due strade permette di estendere la "zona 30" all'intera area residenziale, quindi oltre quanto era stato previsto nella scheda TIM 2.3 del Programma d'agglomerato del Bellinzonese che ne trascura la parte attorno a via Sciupina.

Inoltre in tutta la "zona 30" va imposto il divieto di accesso ai veicoli pesanti. Questi potranno comunque raggiungere tutti i centri commerciali, che restano all'esterno della "zona 30".

Affinché la moderazione del traffico sia almeno in parte garantita, accanto alla definizione della "zona 30" si interverrà con la sistemazione di restringimenti e rialzamenti della carreggiata (dossi, tratti in nero nell'immagine precedente), sull'esempio di quanto realizzato ad Arbedo e nei Comuni limitrofi (Gorduno, Gnosca, Lumino, Claro, Giubiasco e Bellinzona); essi dovranno essere collocati nei punti di accesso alla "zona 30" e in altri punti particolarmente sensibili, ad esempio in prossimità degli incroci, all'altezza dei centri commerciali e della fermata autobus in via san Bernardino, oppure in prossimità delle scuole e dell'asilo, o ancora lungo il tratto di via Cantonale che porta verso le cave. in alternativa, risultano molto efficaci e meno onerosi e ingombranti i ribassamenti di carreggiata (canaline) visibili ad esempio a Riva s. Vitale, che costringono comunque gli autoveicoli a moderare la velocità.

Per evitare che la chiusura di via Cantonale faccia ricadere il traffico sulle vie parallele (via Campagnora, via Prati dei mulini e via Carrale di Bergamo) è necessario che anche lungo queste strade si predispongano dossi e restringimenti di carreggiata, allo scopo di dissuadere gli automobilisti dal percorrerle (ad esempio per recarsi velocemente alla Migros o attraversare velocemente la zona aitata).

Inoltre, per sottolineare la vocazione residenziale di via Cantonale e l'importanza quale asse nord-sud di attraversamento del paese parallelo alla strada principale ma separato da essa, si auspica che se ne restringa la carreggiata, recuperando parte del suo spazio per destinarla al transito sicuro di pedoni e ciclisti (su corsie fisicamente separate dalla strada), con particolare riguardo nei confronti degli allievi di asilo e scuole.

Infine, le vie a maggior transito – ad esempio via Cantonale, su cui si affaccia un certo numero di palazzi d'appartamenti, e via Campagnora – e quelle che presentano maggiori pericoli – via delle Scuole – devono essere dotate di passaggi pedonali rialzati, da abbinare ad altre opere di rallentamento del traffico (restringimenti della carreggiata) per aumentarne l'efficacia quali attraversamenti sicuri della strada.

Altre soluzioni di moderazione del traffico

demarcazioni "diritto di precedenza da destra
su strade secondarie dove manca lo spazio fisico per realizzare rotonde efficaci (v. incrocio fra via Cantonale e via delle Scuole) tale demarcazione costituisce un'ottima alternativa perché obbliga tutti i veicoli a rallentare per cedere la precedenza.
dossi artificiali
particolarmente efficaci come protezione dei passaggi pedonali perché obbligano i veicoli a procedere a passo d'uomo.

Cfr. opuscolo Moderazione del traffico all'interno delle località, Berna, Ustra, 2003.

1.Trasporti pubblici

I percorsi delle linee di trasporto pubblico si adeguano alla nuova organizzazione viaria subendo le seguenti modifiche:

l'accesso a via Cantonale dalla rotonda Coop non è piú possibile, pertanto rimangono due soli accessi possibili da sud: lungo via san Gottardo (accesso nord) e lungo via Prati dei mulini (accesso sud);
la fermata della Coop si sposta di alcune decine di metri verso nord, vicino all'intersezione con via delle Scuole;
la tratta lungo via Campagnora è deviata su via Cantonale; la fermata all'altezza della chiesa è eliminata (sostituita dalle attuali fermate "villaggio" e "posta", poco distanti).

Resta da valutare se sia possibile integrare nel percorso dei trasporti pubblici anche via Carrale di Bergamo, conservando la circolazione a senso unico.

1.Pedoni e ciclisti

linea continua: marciapiedi e piste ciclabili (fisicamente separate dalla strada)
linea tratteggiata: corsie per pedoni/ciclisti

Vi sono due motivazioni forti che concorrono a sostenere la necessità di migliorare le infrastrutture destinate ai pedoni e ai ciclisti (ovvero i cosiddetti "utenti deboli" della strada): in primo luogo, il carattere residenziale della zona a est della ferrovia, nonostante la presenza parassitaria dei centri commerciali e del traffico che essi causano (prevalentemente privato); in secondo luogo, l'importanza che Cantone e Comune intendono conferire alla stazione ferroviaria, destinata a diventare nei prossimi anni una stazione d'interscambio per il traffico pubblico e per quello privato.

Tutto ciò dovrebbe indurre a intervenire rapidamente e preventivamente per costituire una rete pedonale/ciclabile che serva la zona residenziale e la colleghi in modo ottimale alla stazione ferroviaria (lungo l'intera via Stazione) e alle tre direttrici d'uscita (verso Claro, Lumino e Bellinzona), superando l'ingombrante e pericoloso ostacolo rappresentato dalla strada cantonale (via san Gottardo).

La rete pedonale/ciclabile completa la razionalizzazione della rete viaria di Castione adeguandola ai bisogni dei residenti e favorendo spostamenti a impatto nullo sul traffico automobilistico, già particolarmente sovraccarico.

La soluzione proposta prevede due sistemi:

una rete "forte" costituita da marciapiedi e piste ciclabili (ossia piste fisicamente separate dalla strada) lungo le tre direttrici stazione-scuole (via Corogna, via Retica, via Campagnora e via alla Tenza);
una rete "leggera" costituita da corsie pedonali/ciclabili delimitate da strisce e paletti, lungo le altre vie della zona residenziale.

Nei punti in cui lun percorso pedonale deve attraversare una strada occorre allestire passaggi pedonali che garantiscano la necessaria sicurezza; se sulle strade interne alla "zona 30" basteranno la segnaletica orizzontale e verticale (o, in alternativa, si potrebbe addirittura ipotizzare di eliminarli tutti), su quelle principali (via san Gottardo e via san Bernardino) si dovrà ricorrere a ulteriori accorgimenti per il rallentamento del traffico, quali le isole spartitraffico e i rialzamenti di carreggiata.

La realizzazione di una rete ciclabile completa e sicura si integra nell'esistente rete dei nove percorsi ciclistici nazionali, che vede Castione attraversato da uno di questi tracciati – quello che da Airolo scende fino a Chiasso (percorso 3) – all'altezza della stazione ferroviaria, percorso che attualmente risulta interrotto proprio a Castione, come segnala anche il PAB (v. cap. 3.3.4, figura 54 a pag. 90). A questo proposito, se l'uscita verso Claro è già ben strutturata, con una corsia doppia ciclabile lungo via san Gottardo e un percorso ciclabile a ovest della ferrovia, e se lo stesso si può dire per l'uscita verso Lumino, grazie in particolare alle due strade secondarie contro montagna e lungo il fiume Moesa (benché sterrata), la situazione dell'uscita verso Bellinzona deve essere migliorata. Infatti il tratto del percorso ciclabile che passa lungo il campo di calcio e sul vecchio ponte delle ferrovia retica è in condizioni pessime, e non ci sono corsie ciclabili (né tanto meno piste ciclabili) lungo le due strade principali (via san Gottardo e via san Bernardino), che risultano quindi particolarmente pericolose per i ciclisti. Auspichiamo che nel momento in cui la ferrovia retica cesserà la propria attività, il sedime ora occupato dai suoi binari sia recuperato e interamente destinato al tracciato di una pista ciclabile che, con la necessaria sinergia fra il cantone e tutti i comuni interessati, congiunga Bellinzona a Roveredo.

Cfr. TL D112 Il traffico lento nei progetti d'agglomerato - Linee guida (2007)